Вопрос этот далеко не абстрактный. Существуют, и подчас весьма успешно справляются со своими задачами, системы с так называемой жесткой программой, использующей описанный принцип. Для автомобильного двигателя это не годится. Небольшая неровность дороги, порыв встречного или попутного ветра  и скорость вращения коленчатого вала хоть чуть-чуть да изменится. А значит, искра будет подана не вовремя, это повлечет за собой еще большие изменения скорости, и так до полной остановки. Вывод однозначен. Система зажигания должна получать информацию о положении коленчатого вала всякий раз перед очередным зажиганием. Пытаясь как-то оценить эту информацию, мы можем исходить из чего угодно, только не из предыстории.

Как же в таком случае оценить количество информации? Двигатель будет работать наилучшим образом, если искра подается в определенные моменты времени. Чем более исчерпывающие сведения имеет система зажигания о положении коленчатого вала, тем точнее она сможет определить момент зажигания. Ответ на поставленный вопрос напрашивается сам собой: количество информации надо выражать через точность определения момента зажигания.

Правда, здесь все должно основываться на разумных соображениях. Для определения момента зажигания не нужно знать положение поршня с точностью, скажем, до микрометра. Да это и невозможно, поскольку в автомобильном двигателе, как и во всякой механической системе, имеются люфты и неточность изготовления.

Предположим, что для идеального определения момента зажигания достаточно знать положение поршня с точностью до миллиметра. Пусть ход поршня составляет 50 мм. Будучи помноженным на 4 (четыре такта), это дает 200 мм. За время полного цикла поршень занимает 200 различных положений, и только одно из них годится для подачи искры. Значит, система зажигания должна получить сообщение, достаточное для выбора одной возможности из двухсот – не меньше, но и не больше.